Przez wiele ostatnich, dobrych lat, nasza pozycja w Europie wzrastała i ustabilizowała się na tyle, że staliśmy się rzeczywiście potęgą w transporcie międzynarodowym. Teraz zaczynamy się trochę obwiać tej mocnej pozycji, bo bycie na podium łączy się z możliwością jego utraty i wzmaga czujność.
Przewoźnicy polscy mają świetną flotę, poruszają się po całej Europie, ale muszą sobie radzić ze stawkami, zwłaszcza z dumpingiem cenowym. Na kursy walut nie mamy wpływu, a kiedy złotówka się umacnia, ku zadowoleniu eksporterów, to importerzy ograniczają przewozy do niezbędnego minimum. Kraje Unii, jak Niemcy, Wielka Brytania, Belgia czy Holandia wykorzystują tę sytuację, bo wiedzą, że nasze samochody muszą się poruszać, a więc można obniżyć stawki. I to jest zagrożenie dla bycia liderem.
W ruchu międzynarodowym jeździ ponad 150 tys. ciężarówek z Polski, co stanowi olbrzymią siłę. Liczba firm, które posiadają dużą flotę jest o wiele mniejsza, niż tych małych. Takich przewoźników, którzy mają od 1 do 3 samochodów mamy ok. 90%. My współpracujemy rocznie z 4-5 tys. podmiotów.
Europa zmieniła się pod kątem swobody podróżowania - budowane są mury na granicach, co może zmienić warunki transportu...
Na razie nie odczuwamy różnic. Nie docierają do mnie informacje o utrudnieniach, ale nie wiemy jak szybko ta sytuacja ulegnie zmianie. Słyszymy, że Polska z okazji Dni Młodzieży, czy zjazdu członków NATO, ma wprowadzić kontrole na granicach. Jeśli pojawią się kontrole paszportowe, to nasza firma jest już przygotowana na takie rozwiązania. Mamy zaktualizowane paszporty kierowców. Natomiast jeśli naprawdę wrócą granice, to cofniemy się do miejsca, gdzie byliśmy kilkanaście lat temu. Kontrole spowolnią przewozy oraz negatywnie wpłyną na obroty i kondycję firm transportowych.
Koszty funkcjonowania transportu są w Polsce i tak bardzo wysokie, a kontrole mogą przyczyniać się do upadku mniejszych firm. Obecnie głównym czynnikiem, który sprawia, że przewoźnicy jeszcze zarabiają, jest kwestia obrotu miesięcznego i liczby przejechanych kilometrów. Jeśli to spadnie, a koszty będą na tym samym poziomie, wyniki ekonomicznie pogorszą się.
Na razie tak, ale wiele firm zabezpiecza się przed ruchami cen paliw stosując klauzule paliwowe. Tanie paliwo generalnie pomaga, ale dla klientów, z którymi podpisano klauzulę, jest to sprawa neutralna. I nie ma bezpośredniego wpływu. Nie przewidujemy gwałtownego wzrostu cen paliw. Zachowanie rynków finansowych wskazuje, że znajdujemy się w fazie spadkowej. Nie jest to jeszcze bessa, ale w tym kierunku zmierzamy.
Bardzo dobry. Osiągnęliśmy niezłe wyniki, zwiększyliśmy udział u naszych klientów. Miniony rok charakteryzował się spadkami cen paliw i trzeba było podejmować wiele działań, aby odpowiednio reagować w poszczególnych miesiącach. Poza tym, po raz pierwszy pojawiła się tak zdecydowana przewaga eksportu nad importem. Polska od dawna miała nierównomierny bilans eksportu i importu, natomiast rok 2015 był pod tym względem wyjątkowy. Mamy nadwyżkę eksportową i dlatego nasze samochody jeżdżą po Europie.
Firmy muszą być przygotowane na zmiany. Uważam, że poważne firmy biorą pod uwagę wszystkie czynniki mikro- i makroekonomiczne. Największym problemem pozostają mali przewoźnicy, którzy powinni współpracować z dużymi operatorami, z poważnymi firmami spedycyjnymi, które dają im gwarancję stabilizacji, bezpieczeństwo oraz pomoc w trudniejszych chwilach.
Dla mniejszych przewoźników ważne jest związanie się z tymi, którzy są gestorami ładunków. Małe firmy często zmieniają zleceniodawców, korzystają z giełd transportowych, a potem zaczynają się problemy płatnicze. Największym kłopotem dla małych przewoźników jest zbyt optymistyczna kalkulacja kosztowa w odniesieniu do zbyt optymistycznych ofert, czyli brak realizmu, co powoduje w konsekwencji kłopoty finansowe. Jeśli przewoźnik wpada w problemy płynności, to jest to początek końca firmy.
PKS Gdańsk-Oliwa SA istnieje od 50 lat, a od 20 jest firmą prywatną. Tę tematykę poruszamy z małymi przewoźnikami od lat, pokazujemy trendy, które są na rynku. W naszym portfelu jest na stałe ponad 400 pojazdów i kilkaset okazjonalnych. Niektórzy przewoźnicy zmieniają jednak gestora. Biorą może bardziej intratne frachty, ale nie liczą się z możliwością ich niezapłacenia.
Nasza firma płaci zawsze na czas. Wielu przewoźników, którzy wpadli w kłopoty, powraca do nas, a my zawsze pomożemy. Będzie coraz ciaśniej dla przewoźników małych i samotnych.
Rosjanie odblokowali zakaz poruszania się polskich ciężarówek, ale tylko do 15 kwietnia. Z czego wynika ta niechęć wobec polskich firm?
Rosjanie rzeczywiście odblokowali nasz transport, ale pozostaje pytanie, czy i kiedy Rosja zmieni swoje stanowisko wobec polskich przewoźników na poważnie. Ta niechęć wynika z polityki. To nie jest kwestia złych usług, czy obaw o zabranie części ładunków, to są tylko działania polityczne wobec przewoźników polskich. Firmy z innych państw UE nie mają problemów z otrzymaniem zezwoleń. Mam obawy, że zezwoleń będzie zdecydowanie mniej niż dotychczas.
Największym problemem jest to, że dochodzi do spotkań i nic z nich nie wynika. Już drugi rok rozmawiamy o MiLoG-u i temat jest nierozwiązany. Kolejna sprawa, to duża liczba obciążeń podatkowych, bez żadnych ulg, z tytułu inwestowania np. w sprzęt Euro6. Innym problemem są koszty transportu. W jaki sposób i kto powinien kontrolować przewoźnika, który stosuje ceny dumpingowe. Nie chodzi tu o wprowadzenie cen regulowanych, ale o unormowanie tej sytuacji. Firma np. w Niemczech nie pojedzie za bardzo niską stawkę, a firma z Polski tak. Niemcy mają uregulowania, które nie pozwalają im jechać poniżej kosztów, a u nas ten temat jest zupełnie pomijany.
Następna sprawa, to uporządkowanie regulacji systemów płacowych kierowców, bo jest ich tyle, ile firm transportowych. Na koniec chcę powiedzieć, że przede wszystkim ministerstwo powinno prowadzić dialog z organizacjami zrzeszającymi przewoźników, włączając je do wspólnego rozwiązywania problemów branży. Wpływy z transportu stanowią ok. 10% PKB, zatem rząd powinien poważnie podchodzić do problemów przewoźników.
2016.06.30
